Mettre de la concurrence dans le rail n’interdit pas de conserver des monopoles

A l’idée de mettre la SNCF en concurrence, on imagine souvent plusieurs compagnies faisant rouler leurs trains sur les mêmes rails dans les mêmes gares, comme plusieurs compagnies d’aviation décollant sur la même piste du même aéroport vous emmènent au même endroit de la planète.

C’est vrai dans une certaine mesure, mais le monopole ne disparaîtra pas pour autant de l’ensemble des lignes ferroviaires, car la mise en concurrence ne signifie pas systématiquement plusieurs compagnies. Il y a la concurrence par la pluralité d’opérateurs, et la mise en concurrence par appel d’offres, qui conserve un monopole.

La concurrence par la pluralité d’opérateurs.

Les TGV exploités par la SNCF, rentables, seront mis en concurrence avec des TGV d’autres compagnies, françaises, italiennes ou autres. Et comme pour le transport aérien, le paysage ferroviaire pourrait se diversifier, avec l’alignement de compagnies différentes pour desservir une même ville. C’est une concurrence au sens classique, plusieurs opérateurs se disputant un même marché, en même temps. Ces lignes TGV perdront alors définitivement leur rattachement à l’activité de service public que mène par ailleurs la SNCF. Le choix des « clients » – et non plus des « usagers », appellation réservée aux services publics – s’effectuera alors en fonction de la prestation offerte et de son prix (cf. exemple italien). Le seul danger de ce type de concurrence est le duopole ou l’oligopole, c’est-à-dire deux ou trois opérateurs qui au lieu de se faire régulièrement concurrence, s’entendent en secret sur les prix au détriment du client. On a connu cette situation sur le marché du téléphone portable, entre SFR, Orange et Bouygues Télécom, avant que Free ne casse ce modèle. Ces ententes sont interdites, mais souvent difficiles à prouver et à sanctionner.

Mais la concurrence ouverte sur une même ligne ne peut se concevoir, économiquement, que sur un segment rentable. Aucun opérateur privé gérant normalement son entreprise n’irait se lancer sur une ligne ferroviaire qui n’est pas rentable en raison d’une clientèle insuffisamment nombreuse. La concurrence n’est pas pour autant exclue, elle s’exerce en amont.

La mise en concurrence en amont, par appel d’offres sur des lignes monopolistiques.

Bien des lignes de train sont dites d’aménagement du territoire, c’est-à-dire indispensables à la vie sociale et économique d’une région. C’est le cas des TER par exemple. D’autres lignes, suburbaines, sont tout aussi indispensables mais non rentables. C’est là que le service public prend toute sa dimension, et que la notion de rentabilité s’efface au profit de celle d’intérêt général. Mais cela n’empêche pas la recherche d’une certaine qualité de service, et d’un coût moindre pour l’usager.

Pourtant, une concurrence est concevable et prévue sur les TER. C’est la mise en concurrence dans le cadre d’une délégation de service public. Le modèle est très courant : l’eau, l’assainissement, le ramassage des ordures, la desserte maritime et/ou aérienne de certaines îles françaises, l’exploitation des autoroutes, les abribus, les vélos en libre-service sur borne fixe, etc., fonctionnent déjà sur ce modèle. Ces services sont assurés sous forme de monopole pour au moins deux raisons : 1/ le coût de l’infrastructure est tel que seul le monopole permet d’en assurer la rentabilité ; 2/ il est difficile d’imaginer une mise en concurrence sur certaines infrastructures comme les autoroutes, l’assainissement (ou chaque compagnie installerait ses canalisations et tenterait de gagner des clients), ou le ramassage des ordures (avec des camions de différentes compagnies et des poubelles que le client choisirait aux couleurs de sa compagnie préférée…). Le plus souvent, ces deux raisons se combinent. Pour les TER, c’est essentiellement une question de rentabilité, avec un coût d’exploitation élevé par rapport au nombre de clients, qui conduit à garder le monopole… mais pas forcément au profit de la SNCF !

Le monopole sur une ligne de TER, exercé par une compagnie privée.

Les lignes TER sont exploitées actuellement par la SNCF pour le compte des régions qui en assument le coût. Les régions n’ont pas le choix de l’exploitant. La mise en concurrence de la SNCF, déjà réclamée par de nombreux présidents de région (ex. Xavier Bertrand), consisterait à transposer le modèle des délégations de service public, comme pour l’eau ou les abribus : un opérateur est choisi par les régions sur appel d’offres pour une période pouvant aller jusqu’à parfois 12 ou 15 ans, selon l’importance des investissements.

Ainsi, sur une ligne donnée, la SNCF sera mise en concurrence avec d’autres opérateurs, et sera tenue comme les autres de soumettre une offre de services avec son prix, sur la base d’un cahier des charges rédigé par la région. La région choisira, sur la base de la qualité de l’offre, l’opérateur qui exercera le monopole sur la ligne en question pendant un nombre d’années à définir (opérateur qu’on appellera le délégataire ou le concessionnaire). Que ce choix porte sur la SNCF ou un de ses concurrents, le délégataire exercera sous monopole, et sous contrôle de la région. Cette dernière pourra exercer des pressions sur l’opérateur si le cahier des charges n’est pas respecté, et notamment changer de délégataire à la fin du contrat. Ainsi, le monopole est conforté parce que choisi et encadré par la région qui finance le service public, et non subi sans droit de regard.

On peut imaginer ce système de délégation de service public sur les transports suburbains, mais ce n’est pas aux juristes d’en vérifier la faisabilité.

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